Tous les conseils et informations pour bien choisir son silencieux

Élément de personnalisation préféré des motards, l'échappement focalise toute l'attention des constructeurs et accessoiristes. Voici quelques conseils et informations pour choisir celui qu'il vous faut.

Technique : échappement, collecteur, valve et silencieux

Destiné à détendre les gaz qui sortent chaud et sous pression du moteur, l'échappement est composé de plusieurs tronçons. Le premier, situé juste en sortie de la culasse, se nomme « collecteur ». Il a pour fonction de regrouper les différents cylindres vers une ou plusieurs sorties communes. On peut en effet avoir un échappement « 4 en 1 », ou « 4 en 2 » par exemple.

Le collecteur peut éventuellement contenir un catalyseur, destiné à finaliser la combustion des gaz pour réduire la pollution. Ce dernier fonctionnant mieux à chaud (env 650°), on le place pas trop loin du moteur et de toutes les façons avant le silencieux lui-même. On trouve aussi de plus en plus souvent, une ou plusieurs sondes lambda dans cette zone. Elles sont là pour mesurer le taux d'oxygène résiduel dans les gaz d'échappement, et piloter ainsi la carburation. Comme le catalyseur, elles ont besoin de chaleur pour fonctionner.

Dernier élément visible sur un collecteur : la valve d'échappement : un accessoire qui joue double jeu. D'une part, en position fermée, sa présence assure une contrepression favorable aux bas régimes et faibles charges. Elle réduit les pertes par « courcircuitage » . On désigne ainsi le passage direct des gaz frais dans l'échappement lors de la phase de croisement des soupapes (courte période où les soupapes d'admission et d'échappement sont ouvertes simultanément afin de balayer le volume résiduel de gaz brûlés dans la culasse). Cependant, « curieusement », on remarque souvent que la dite valve bascule de la position fermée à la position ouverte, libérant ainsi le moteur, à un régime situé juste au-delà des valeurs enregistrées lors des mesures de bruit du test d'homologation... Astucieux non ?

Enfin, une fois regroupés, les gaz filent vers un ou plusieurs silencieux. qui ralentissent et détendent les gaz,, afin de réduire le bruit (et la température) en sortie. L'ensemble de ces éléments se nomme la ligne d'échappement.

Une pièce technique

Siège de phénomènes acoustiques importants, l'échappement peut améliorer ou dégrader le fonctionnement du moteur. En effet, comme un instrument de musique, un moteur s'accorde. L'exemple du trombone à coulisse, est d'ailleurs particulièrement révélateur de l'influence de la longueur sur ce phénomène. Si cette notion de rôle dans les performances est bien ancrée dans l'esprit des motards, elle est malheureusement très souvent associée au bruit. L'expérience démontre pourtant que l'on peut faire des moteurs très performants en respectant les normes, et son voisinage, même moyennant quelques artifices cités plus haut.

Malheureusement le déplorable exemple donné en GP ne sert pas cette cause. Cependant, faisant contre mauvaise fortune bon cœur, grâce à des études acoustiques poussées, les constructeurs ont largement démontré que l'on pouvait faire des mécaniques à la fois puissantes et vivantes, sans trop casser les oreilles. De fait si dans le passé, on pouvait espérer un gain sensible en remplaçant son échappement, aujourd'hui, ce n'est plus du tout le cas, sauf à monter une ligne complète racing. La majorité des mesures faites sur les échappements qui respectent la norme démontre que le gain est minime, voire nul, ou même négatif, dans la majorité des cas ! Donc l'amélioration des performances ne doit pas être la motivation principale d'achat d'un nouvel échappement !

Garder la ligne ?

Au delà du look, de la sonorité plus alléchante, le plaisir est donc plus de personnaliser sa moto en l'équipant d'une belle pièce.

A contrario, le poids constitue un élément d'amélioration relatif. En effet, pour des questions de coût et de durabilité, les constructeurs proposent souvent d'épais silencieux inox à chicanes. En les remplaçant par des modèles adaptables, à absorption, on obtient un gain de poids. Selon la position, cela peut être plus ou moins sensible. Sur une KTM, une Buell, un Ducati Panigale, le montage en position centrale sous le moteur en réduit l'influence.

Si les silencieux sont positionnés sous la selle comme c'est le cas sur une Yamaha R1 ou une Ducati par exemple, c'est important, car cette masse placée en hauteur, loin du centre de gravité, augmente l'inertie de la moto en virage. De fait, l'investissement se justifie très largement, surtout si l'on fait de la piste.

Toujours en compétition, l'usage d'une ligne complète est particulièrement conseillé. Car là encore, on remplace de l'inox par du titane, si l'on en a les moyens (l'investissement dépasse les 2.000 € et approche parfois les 3.000€ !).

Dans certains cas, le gain de poids peut approcher les 7/8 kilos ! C'est sur un roadster qu'il est souvent le plus grand, car les constructeurs soignent déjà attentivement leurs sportives. Pour ceux qui n'ont pas de telles sommes à investir, il existe aussi des lignes adaptables en inox, disponibles entre 1.000 et 1.500 €. Elles sont un peu plus lourdes, mais toujours moins que l'origine, et nettement meilleur marché que le titane.

Modifier la cartographie ?

Quand on passe d'une ligne de série, à une ligne racing, il devient indispensable de modifier la carburation.

Jadis cela se faisait en changeant les gicleurs, désormais cela consiste à adapter la cartographie d'injection. En effet, le débit d'air augmenté dans le moteur, réclame aussi plus d'essence. Si le constructeur dispose d'une cartographie adaptée, c'est possible, à condition de disposer du matériel pour se connecter au calculateur. Cela demande en général un passage en concession. D'où l'intérêt d'y acheter aussi son échappement. A défaut, il faut s'équiper d'un boîtier reprogrammable, genre « rapid bike ou power commander (l'addition grimpe encore de quelques centaines d'euros). Il permet de modifier les temps d'injection, sans toucher le calculateur de série. Bien souvent, ces boîtiers sont proposés avec des cartographies adaptées à différents modèles de motos et d'échappement. A défaut, il faut créer la sienne sur un banc de puissance chez le spécialiste qui vous a vendu le produit. Ce nouveau paramétrage est indispensable pour obtenir le gain de puissance intégral, mais aussi pour la santé du moteur qui risque de s'échauffer dangereusement s'il fonctionne avec un mélange pauvre. L'accessoire complémentaire de cette préparation est l'adoption d'un filtre à air plus perméable que l'origine, qui lui aussi améliore les performances du moteur et justifie pleinement la mise à jour de la cartographie.

Quelle matière ? acier, inox, titane ou carbone ?

Si vous faîte cette opération juste pour le bruit, ou pour remplacer votre silencieux après une chute, l'inox est la solution la plus économique. Il sera alors nettement moins cher que l'origine. Bannissez les pots acier qui subissent très rapidement les affres de la corrosion sous l'effet conjoint de l'humidité et de la température. Pour un produit plus noble et plus léger, optez pour du titane ou du carbone. 40% plus léger que l'acier, le titane présente l'avantage d'être plus durable dans le temps que le carbone. Cependant, il conduit mieux la chaleur et est donc à la fois plus propice aux brûlures et à vous chauffer le postérieur si les pots sortent sous la selle. L'inconvénient du carbone c'est qu'il peut se dégrader plus rapidement sous l'effet des vibrations et de la chaleur. Ce n'est pas tant le carbone qui craint le chaud, mais la résine qui l'agglomère. Les rivets prennent du jeu et si le matériaux absorbant n'est pas remplacé, il finit par partir, laissant l'enveloppe brûler au contact des gaz chauds. Car en effet, plutôt que des chicanes qui retardent les gaz, comme vous dans une file d'attente à la douane, les silencieux adaptables sont simplement équipés de grilles ajourées recouvertes de matériau absorbant. De fait, les « coup de béliers » qui traversent l'échappement sont atténués, quasiment sans freiner l'écoulement des gaz. C'est mieux, mais un peu juste en terme d'atténuation et il faut souvent ajouter au bout un atténuateur, ou « dB killer », qui joue le rôle de chicane ou de restricteur. Bien souvent d'ailleurs, les constructeurs vous donnent des relevés de puissance, sans dB killer... Ce qui les avantage.

Mais revenons à l'absorbant. Il s'agit de laine de roche ou de céramique le plus souvent. Au fil du temps ce matériau se dégrade et l'échappement devient de plus en plus bruyant. Un phénomène dont l'occurrence dépend beaucoup de la qualité du constructeur. Il est donc parfois préférable de pouvoir remplacer la cartouche absorbante, au risque d'avoir des ennuis avec la police et les voisins. Cela signifie qu'il est bon d'acheter un silencieux démontable ( riveté ou vissé plutôt que soudé).

Quelques conseils de montage

L'opération n'est pas très complexe, mais il est impératif de :

• remplacer les joints par des neufs côté culasse si vous montez une ligne.

• respecter les points d'ancrage d'origine et surtout de ne pas brider l'échappement au montage, il se fissurerait à l'usage. Pour cela, positionnez toutes les vis de fixation et ne les serrez que lorsque que l'ensemble est bien en place. Ne laissez jamais un silencieux en porte à faux, sans ancrage, il risque de casser votre collecteur. Si vous changez une ligne, vérifiez que l'accès au filtre à huile et au bouchon de vidange restent aisés. Adaptez la cartographie avec une ligne racing. Enfin si vous optez pour un montage en position haute, qui rallonge la ligne, vous risquez de retrouver un peu de peps à mi-régime, mais de perdre quelques chevaux en haut.

Mini lexique

bolt on

Le silencieux est doté d'une bride usinée qui se raccorde directement aux collecteurs d'origine au moyen de vis.

Slip on

Le silencieux est raccordé au collecteur d'origine à l'aide d'un manchon.

DB killer

Atténuateur sonore, souvent démontable .